ຄວາມເຂົ້າໃຈກ່ຽວກັບແຖບກັ້ນ: ປະເພດສຳລັບທາງແລະຂົວ

ເຫດຜົນທີ່ຕົງລວດມີຄວາມຈໍາເປັນສໍາລັບໂຄງລ່າງຖະຫນົນ ແລະ ຂົວ

ບົດບາດສໍາຄັນໃນການປູກພື້ນຂົວ, ທາງເຂົ້າອອກ, ແລະ ການເຂົ້າເຖິງຂອງຜູ້ໃຊ້ຖະຫນົນ

ຕົວແທນເຫຼັກໃຫ້ຜົນປະໂຫຍດສະເພາະໃນການຂົນສົ່ງຕາມຄວາມຕ້ອງການຫຼັກໆຫຼາຍດ້ານ. ເມື່ອນຳມາໃຊ້ເປັນພື້ນຖານຂອງຂົວ, ລວດລາຍທີ່ເປີດນີ້ຈະຊ່ວຍຫຼຸດນ້ຳໜັກລົງໄດ້ປະມານ 40% ເມື່ອປຽບທຽບກັບແຜ່ນເຫຼັກທີ່ແຂງແຮງປົກກະຕິ. ສິ່ງນີ້ຊ່ວຍໃຫ້ໂຄງສ້າງທັງໝົດມີນ້ຳໜັກເບົາລົງ ແຕ່ຍັງມີຄວາມແຂງແຮງພຽງພໍທີ່ຈະຮັບນ້ຳໜັກໜັກໃນຂະນະທີ່ຂ້າມໄລຍະທາງຕ່າງໆ. ຂົວເຂົ້າອອກກໍ່ເປັນບັນຫາອີກດ້ານໜຶ່ງ ເນື່ອງຈາກເຂດເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນບ່ອນທີ່ຖະໜົນພົບກັບໂຄງສ້າງທີ່ສູງຂຶ້ນ. ໃນເຂດນີ້, ຕົວແທນທີ່ຕ້ານທານການກັດກ່ອນ (ມັກຈະຖືກປິ່ນປົວດ້ວຍການຊຸບຮ້ອນຕາມມາດຕະຖານ ASTM A123) ສາມາດຕ້ານທານຕໍ່ຄວາມເສຍຫາຍຈາກເກືອ ແລະ ນ້ຳຊຶມເຂົ້າໄດ້ດີກວ່າ. ທີມງານບຳລຸງຮັກສາລາຍງານວ່າມີການປະຢັດຄ່າຊົດເຊີຍໄດ້ປະມານ 35% ໃນໄລຍະຍາວຍ້ອນການປ້ອງກັນນີ້. ພື້ນທາງຍ່າງຂອງຜູ້ຖືກກໍ່ໄດ້ຮັບຜົນປະໂຫຍດ. ລັກສະນະເປີດຂອງຕົວແທນຊ່ວຍໃຫ້ສາມາດສ້າງຄວາມຊັນທີ່ຕອບສະໜອງຕາມຂໍ້ກຳນົດ ADA ໄດ້ ໃນຂະນະທີ່ຊ່ວຍໃຫ້ນ້ຳຝົນລະບາຍອອກໄດ້ຢ່າງທຳມະຊາດ. ຜູ້ຄົນທີ່ຍ່າງຢູ່ຂ້າງລຸ່ມຍັງສາມາດເຫັນແສງສະຫວ່າງສ່ອງຜ່ານໄດ້, ແລະ ພື້ນຜິວຖືກອອກແບບມາໃຫ້ຕ້ານການລື້ນ ໂດຍຜ່ານການຕັດເປັນຂັ້ນ ຫຼື ຊັ້ນຄຸ້ມພິເສດທີ່ມີລະດັບຄວາມເລື່ອນລົ້ນຢ່າງໜ້ອຍ 0.5 ຕາມຂໍ້ກຳນົດຂອງ OSHA. ການທົດສອບຈິງຕາມແຄມຝັ່ງທະເລສະແດງໃຫ້ເຫັນບາງສິ່ງທີ່ໜ້າສົນໃຈ: ຕົວແທນເຫຼັກຊຸບຮ້ອນສາມາດຢູ່ໄດ້ຫຼາຍກວ່າ 20 ປີໃນການໃຊ້ງານ, ໃນຂະນະທີ່ຕົວແທນທີ່ບໍ່ໄດ້ຊຸບມັກຈະເລີ່ມພັງລົງໃນໄລຍະ 5 ຫາ 7 ປີຫຼັງຈາກເລີ່ມໃຊ້ງານ.

ຄວາມເຂົ້າກັນໄດ້ກັບການລະບາຍນ້ຳ, ຄວາມຕ້ານທານການໄຖລົ້ນ ແລະ ຂໍ້ກຳນົດດ້ານຄວາມປອດໄພ AASHTO

ປະໂຫຍດຂອງການໃຊ້ແຖບລ້ວງສອດແນມນັ້ນກົງກັບສິ່ງທີ່ຜູ້ຊ່ຽວຊານດ້ານຄວາມປອດໄພໃນການຂົນສົ່ງໃຫ້ຄວາມສຳຄັນຫຼາຍທີ່ສຸດ: ການລະບາຍນ້ຳອອກຈາກພື້ນຜິວຢ່າງໄວວາ, ປ້ອງກັນການລື້ນຕົກ, ແລະ ສອດຄ່ອງຕາມມາດຕະຖານການອອກແບບແຫ່ງຊາດທີ່ເຂັ້ມງວດທີ່ທຸກຄົນເວົ້າເຖິງ. ລັກສະນະການຜະລິດທີ່ມີຮູນັ້ນຊ່ວຍໃຫ້ນ້ຳລະບາຍອອກໄດ້ໄວຂຶ້ນປະມານ 30% ເມື່ອປຽບທຽບກັບພື້ນຜິວແບບທົ່ວໄປ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ມີຄວາມແຕກຕ່າງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍໃນເວລາທີ່ຖະໜົນຖືກນ້ຳຖ້ວມໃນຊ່ວງພາຍຸ. ຜູ້ຜະລິດໄດ້ອອກແບບໃຫ້ມີການຈັບເກາະທີ່ດີໂດຍຜ່ານແຖບເຂົາທີ່ມີລັກສະນະເປັນຂັ້ນໆ ຫຼື ໂດຍການເພີ່ມຊັ້ນຜິວທີ່ຂັດຂອງເທິງ, ແລະ ພວກເຂົາກໍທົດສອບສິ່ງເຫຼົ່ານີ້ຕາມຂໍ້ກຳນົດຂອງ OSHA ທີ່ຕ້ອງການຄວາມເປັນກັນລື້ນ (static friction) ຢ່າງໜ້ອຍ 0.5. ໃນກໍລະນີຂອງຂົວ, ແຖບລ້ວງທັງໝົດຕ້ອງຜ່ານການທົດສອບ AASHTO ທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບອາຍຸການໃຊ້ງານ ແລະ ຄວາມສາມາດໃນການຮັບນ້ຳໜັກ, ເຊິ່ງບາງຄັ້ງພາກສ່ວນທີສາມຈະມາທົດສອບໂດຍການທຳລາຍຕົວຢ່າງເພື່ອກວດກາ. ນອກຈາກນັ້ນ, ເນື່ອງຈາກມີຊ່ອງຫວ່າງລະຫວ່າງແຖບ, ຜູ້ກວດກາສາມາດເຫັນສິ່ງທີ່ເກີດຂຶ້ນຢູ່ດ້ານລຸ່ມຂອງພື້ນຂົວ ແລະ ຕົ້ນຂົວໄດ້ຢ່າງງ່າຍດາຍ, ຕາມທີ່ FHWA ແນະນຳສຳລັບການກວດກາຂົວຢ່າງເປັນປົກກະຕິ. ຊຸດຂອງວິທີການທັງໝົດນີ້ມີເຫດຜົນທັງດ້ານຄວາມປອດໄພ ແລະ ການປະຢັດຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນໄລຍະຍາວ.

ການປຽບທຽບປະເພດແຖບລວດໃຊ້ສຳລັບພາລະງານຍາກໃນລົດ

ແຖບລວດເຊື່ອມ, ແຖບລວດແບບກົດດັນ, ແລະ ແຖບລວດແບບອັດ: ຄວາມແຂງແຮງ, ຄວາມແຂງກະດ້າງ, ແລະ ຂໍ້ດີຂໍ້ເສຍດ້ານການຕິດຕັ້ງ

ປະເພດຕ່າງໆ ຂອງແຖບເຫຼັກຄືກັບແຖບເຊື່ອມ, ແຖບລັອກດ້ວຍກົດ, ແລະ ແຖບລັອກດ້ວຍການອັດ ເຮັດໃຫ້ມີບົດບາດສະເພາະໃນເຂດພື້ນຖານໂຄງລ່າງທີ່ມີຜູ້ຄົນຫຼາຍ ຂຶ້ນກັບນ້ຳໜັກທີ່ມັນຕ້ອງຮັບໄດ້, ຄວາມງ່າຍໃນການຕິດຕັ້ງ ແລະ ອາຍຸການໃຊ້ງານ. ແຖບເຊື່ອມແມ່ນແຂງແຮງຫຼາຍ ເນື່ອງຈາກແຖບຖືກເຊື່ອມຕິດກັນຢູ່ຈຸດຕໍ່. ສິ່ງນີ້ເຮັດໃຫ້ມັນເໝາະສຳລັບສ່ວນຫຼັກຂອງຂົວ ບ່ອນທີ່ມີລົດໃຫຍ່ຂະໜານຄົງທີ່ຜ່ານໄປມາ ໂດຍມີນ້ຳໜັກແກນລໍ້ມາດຕະຖານ H-20. ແຖບລັອກດ້ວຍກົດເຮັດວຽກຕ່າງກັນ. ມັນຖືກອັດດ້ວຍລະບົບໄຮໂດຼລິກ ເຊິ່ງອະນຸຍາດໃຫ້ພະນັກງານຕິດຕັ້ງໄດ້ຢ່າງວ່ອງໄວໃນສະຖານທີ່. ເວລາແຮງງານຫຼຸດລົງປະມານເຄິ່ງໜຶ່ງ ສົມທຽບກັບວິທີອື່ນ, ແຕ່ວິທີການເຊື່ອມຕໍ່ນີ້ບໍ່ຄ່ອຍແຂງແຮງເທົ່າໃດເວລາທີ່ມີຄວາມກົດດັນທີ່ບໍ່ສະເໝີກັນຈາກທິດທາງຕ່າງໆ. ແຖບລັອກດ້ວຍການອັດຈະດັນແຖບຂ້າມຜ່ານຮູ ແລ້ວຂຶ້ນຮູບມັນທີ່ສະຖານທີ່ນັ້ນເລີຍ. ສິ່ງນີ້ສ້າງການຄວບຄຸມການສັ່ນສະເທືອນທີ່ດີຂຶ້ນ ແລະ ສາມາດປັບຕົວໄດ້ດີກັບພື້ນຜິວທີ່ບໍ່ແທນດີ, ເຊິ່ງເປັນສິ່ງສຳຄັນຫຼາຍໃນຂະນະທີ່ມີການຕິດຕັ້ງເພີ່ມເຕີມ. ການສຶກສາບົດບາດຫຼ້າສຸດຈາກການບໍລິຫານຖະໜົນຫົນທາງຂອງລັດຖະບານກາງ ພົບວ່າການຕິດຕັ້ງແບບລັອກດ້ວຍການອັດຫຼຸດເວລາປິດຂົວລົງປະມານ 35% ສົມທຽບກັບລະບົບເຊື່ອມແບບດັ້ງເດີມ ເນື່ອງຈາກມັນຕິດຕັ້ງໄດ້ໄວຂຶ້ນ ແລະ ບໍ່ຕ້ອງການການປັບຕັ້ງຫຼາຍຫຼັງຈາກຕິດຕັ້ງ.

ການປະຕິບັດຕາມມາດຕະຖານການໂຫຼດ AASHTO H-20 ແລະ HL-93: ການຢືນຢັນຄວາມສາມາດໃນການນຳໃຊ້ຈິງ

ແຜ່ນກັ້ນທີ່ມີນ້ຳໜັກທຸກຊິ້ນທີ່ເລືອກໃຊ້ສຳລັບພາຫະນະຕ້ອງມີຄວາມສາມາດເກີນກວ່າມາດຕະຖານ AASHTO H-20 (ນ້ຳໜັກລໍ້ 16,000 ກິໂລ) ແລະ ຂໍ້ກຳນົດ HL-93 (ລົດຂະໜາດໃຫຍ່ທີ່ກຳນົດບວກກັບນ້ຳໜັກແຖວທີ່ແຈກຢາຍ). ການທົດສອບຈາກຫ້ອງທົດລອງອິດສະຫຼະຕາມມາດຕະຖານ ASTM A123/A123M-22 ຢືນຢັນຂອບເຂດການປະຕິບັດງານ ແລະ ການຄວບຄຸມການເບື່ອງ:

ການຕິດຕັ້ງເຄື່ອງມືວັດແທກໃນຫຼາຍໆຈຸດເກັບຄ່າຜ່ານທາງໄດ້ຢືນຢັນວ່າ, ກະດານກັ້ນທີ່ຖືກລ໊ອກດ້ວຍກົດກັນໄດ້ຮັກສາການເບື່ອງເບີ່ງທີ່ນ້ອຍກວ່າ 0.01" ຫຼັງຈາກຖືກໃຊ້ເກີນ 10 ລ້ານຄັ້ງ—ພິສູດໃຫ້ເຫັນເຖິງຄວາມໝັ້ນຄົງຂອງຂະໜາດໃນໄລຍະຍາວທີ່ເກີນກວ່າແບບຈຳລອງທາງທິດສະດີ.

FRP Grating ໃນຂົງເຂດຂົນສົ່ງ: ຄວາມຕ້ານທານຕໍ່ການກັດກ່ອນ ເທິຍບົດບາດກັບ ຄວາມທົນທານດ້ານໂຄງສ້າງ

FRP grating ສະແດງໃຫ້ເຫັນຢ່າງຊັດເຈນໃນບັນດາສະຖານທີ່ທີ່ການກັດກ່ອຍມັກຈະສັ້ນລົງອາຍຸການໃຊ້ງານຂອງວັດສະດຸຕ່າງໆ ໂດຍສະເພາະແມ່ນຕາມຂົວໃກ້ທະເລ, ເຂດທີ່ໃຊ້ເກືອຂັບນ້ຳກ້ອນ, ແລະ ທຸກສິ່ງທຸກຢ່າງທີ່ຢູ່ໃກ້ກັບລະບົບນ້ຳເສຍ. ພາກເຫຼັກກາກບອນບໍ່ສາມາດຮັບມືກັບສິ່ງທີ່ FRP ສາມາດຕ້ານທານຕໍ່ຄວາມເສຍຫາຍຈາກໄອໂອໄນດ໌ chloride, ກົດ, ຫຼື ສານດ່ຽງທີ່ຮຸນແຮງທີ່ພວກເຮົາພົບເຫັນໄດ້ທົ່ວໄປ. ບໍ່ມີບັນຫາກ່ຽວກັບການຜຸພັງ, ເຊິ່ງຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການບຳລຸງຮັກສາລົງປະມານ 40 ເປີເຊັນໃນໄລຍະຍາວໃນສະພາບແວດລ້ອມທີ່ຫຍຸ້ງຍາກເຫຼົ່ານີ້. ເນື່ອງຈາກຄວາມທົນທານນີ້, ວິສະວະກອນມັກເລືອກໃຊ້ວັດສະດຸ FRP ສຳລັບສິ່ງຕ່າງໆເຊັ່ນ: ຖະໜົນຍ່າງຂ້າມຂົວ, ເຄື່ອງປິດບັງຮູລະບາຍນ້ຳ, ແຜ່ນປິດເຂົ້າເຖິງຂໍ້ຕ่อຂະຫຍາຍ, ແມ້ກະທັ້ງສ່ວນຂອງຂົວທີ່ເປັນທາງເຂົ້າທີສອງທີ່ເຫຼັກປົກກະຕິຈະພິການພາຍໃນບໍ່ກີ່ປີ ແທນທີ່ຈະເປັນສິບປີ.

ມີບາງການເຮັດໃຫ້ອ່ອນຂອງໂຄງສ້າງທີ່ກ່ຽວຂ້ອງຢູ່ທີ່ນີ້. ຄ່າມົງຍືດຂອງ FRP ມັກຈະຢູ່ທີ່ປະມານຫນຶ່ງໃນຫ້າຂອງສິ່ງທີ່ພວກເຮົາເຫັນໃນເຫຼັກ, ເຊິ່ງຫມາຍຄວາມວ່າວິສະວະກອນມັກຈະຕ້ອງໃຊ້ສ່ວນທີ່ຫນາຂຶ້ນຫຼືວາງແຖບໃກ້ກັນຂຶ້ນຖ້າພວກເຂົາຕ້ອງການຄວບຄຸມການເບື່ອງທີ່ຄ້າຍຄືກັນເມື່ອຈັດການກັບພາລະກິດຈາກຍານພາຫະນະທີ່ເຄື່ອນໄຫວ. ເມື່ອເຖິງເວລາທີ່ຈະກວດສອບວ່າວັດສະດຸເຫຼົ່ານີ້ຈະຢືນຢູ່ໄດ້ດົນປານໃດ, ວິສະວະກອນຈະຕ້ອງພິຈາລະນາທັງຄວາມຕ້ານທານຕໍ່ຄວາມເມື່ອຍ ແລະ ລັກສະນະຂອງການຄ່ອຍໆຍືດອອກ, ໂດຍສະເພາະສຳຄັນເມື່ອເພີ່ມອົງປະກອບ FRP ເຂົ້າໄປໃນໂຄງສ້າງເຫຼັກເກົ່າທີ່ຖືກສ້າງຂຶ້ນຕັ້ງແຕ່ເດີມສຳລັບວັດສະດຸທີ່ແຂງກະດ້າງກວ່າ. ຄວາມແຕກຕ່າງໃຫຍ່ອັນໜຶ່ງຈາກເຫຼັກກໍຄືວິທີທີ່ FRP ລົ້ມເຫຼວ. ແທນທີ່ຈະແຕກຫັກອອກທັນທີຄືກັບເຫຼັກ, FRP ຈະເສື່ອມສະພາບຢ່າງຊ້າໆ. ມັນເລີ່ມຈາກພື້ນຜິວທີ່ກາຍເປັນເປື້ອຍຫຼັງຈາກຖືກສຳຜັດກັບແສງຕາເວັນເປັນເວລາດົນ, ຫຼັງຈາກນັ້ນຈຶ່ງກ້າວໄປສູ່ການກິດຂອງແຕກນ້ອຍໆເມື່ອວັດສະດຸຖືກກະທຳດ້ວຍວົງຈອນຄວາມເຄັ່ງຕຶງຊ້ຳແລ້ວຊ້ຳອີກໃນແຕ່ລະມື້.

ການປຽບທຽບການປະຕິບັດ: ລັກສະນະສຳຄັນ

ເລືອກຕົວຖັກ FRP ສຳລັບອົງປະກອບທີ່ບໍ່ແມ່ນຫຼັກແຕ່ຕ້ອງການຄວາມຕ້ານການກັດກ່ອນສູງ—ເຊັ່ນ: ຝາປິດຂອງຂໍ້ຕ่อຂະຫຍາຍ, ຕາມທາງຍ່າງ, ແລະ ທາງຍ່າງຂຶ້ນລົງຕາມເຂດຊາຍຝັ່ງ—ໃນຂະນະທີ່ຄວນຮັກສາວິທີແກ້ໄຂທີ່ອອກແບບດ້ວຍເຫຼັກສຳລັບອົງປະກອບຮັບນ້ຳໜັກຫຼັກເຊັ່ນ: ພື້ນຂົວ ແລະ ສະລັບຂຶ້ນຂົວ ທີ່ຖືກກັບນ້ຳໜັກ H-20 ບໍ່ດົນ

ແຜນກອບການປະຕິບັດຕາມ: ມາດຕະຖານ, ການທົດສອບ, ແລະ ຂໍ້ກຳນົດສະເພາະດ້ານຕາມຂົງເຂດ

ການນຳທາງດ້ວຍ ASTM A123 (ຊັ້ນຄຸ້ມສັງກະສີ), A1011 (ເຫຼັກພື້ນຖານ), ແລະ EN 14321 (FRP) ສຳລັບການນຳໃຊ້ໃນຖະໜົນ

ການເລືອກຕົງທີ່ຖືກຕ້ອງສໍາລັບຖະຫນົນແລະຂົວຂຶ້ນຢູ່ກັບການປະຕິບັດຕາມຂໍ້ກໍານົດຄວາມສອດຄ່ອງທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບວັດສະດຸ, ຄວາມແຮງຂອງໂຄງສ້າງ, ແລະ ຄວາມຕ້ອງການດ້ານການປະຕິບັດທີ່ເຈາະຈົງຕາມການນໍາໃຊ້. ຕົງເຫຼັກຈໍາເປັນຕ້ອງເຂົ້າຫາມາດຕະຖານບາງຢ່າງ. ມາດຕະຖານ ASTM A123 ກໍານົດຂໍ້ກໍານົດຕໍ່າສຸດສໍາລັບຄວາມຫນາຂອງການຊຸບສັງກະສີຮ້ອນ, ປະມານ 3.9 mil ຫຼື 100 ໄມໂຄຣນ ໃນເວລາທີ່ເຮັດວຽກໃນສະພາບແວດລ້ອມທີ່ຮ້າຍແຮງ. ອີກມາດຕະຖານໜຶ່ງທີ່ສໍາຄັນຄື ASTM A1011 ເຊິ່ງກໍານົດວ່າເຫຼັກພື້ນຖານຄວນຈະຕ້ອງຮັບມືໄດ້, ໂດຍພິຈາລະນາຄວາມແຮງດຶງຢ່າງໜ້ອຍ 50 ksi ແລະ ຄວາມແຮງຍືດຕົວບໍ່ຕໍ່າກວ່າ 30 ksi. ໃນກໍລະນີຂອງຕົງ FRP, ມີກົດເກນຕ່າງໆທີ່ຕ້ອງປະຕິບັດຕາມ. ພວກມັນຈໍາເປັນຕ້ອງປະຕິບັດຕາມມາດຕະຖານ EN 14321 ກ່ຽວກັບການໂຄ້ງຕົວ ແລະ ການປະຕິບັດຕາມເງື່ອນໄຂການຮັບນ້ຳໜັກຕາມການກໍານົດຂອງ AASHTO HL-93. ນອກຈາກນັ້ນ, ຕົງປະສົມເຫຼົ່ານີ້ຍັງຕ້ອງການເລືອດຊີມີນທີ່ຖືກສະຖິຣະພາບດ້ວຍແສງ UV ເພື່ອໃຫ້ຢູ່ຍືດຍົງໄດ້ນອກອາຄານໂດຍບໍ່ເສື່ອມສະພາບໃນໄລຍະຍາວ.

ຕ້ອງມີການທົດສອບພື້ນຖານໂຄງລ່າງສາທາລະນະຈາກພາກສ່ວນທີສາມຕາມມາດຕະຖານ AASHTO. ການທົດສອບເຫຼົ່ານີ້ກວດເບິ່ງຫຼາຍກວ່າພຽງແຕ່ຄວາມສາມາດໃນການຮັບນ້ຳໜັກພື້ນຖານ—ມັນຍັງກວດເບິ່ງວ່າວັດສະດຸຈະຮັບມືກັບຄວາມເຄັ່ງຕຶງຊ້ຳໆ, ຮັກສາການເຊື່ອມຕໍ່ໄດ້ດົນປານໃດ, ແລະ ຕ້ານການບິດເບືອນຊ້າໆໃຕ້ຄວາມກົດດັນຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ. ເຂດຕ່າງໆກໍມີກົດລະບຽບຂອງຕົນເອງ. ສຳລັບຂົວທີ່ຢູ່ໃກ້ກັບຖະໜົນ, ພື້ນກະດານຕ້ອງເຂົ້າຕາມມາດຕະຖານການຕ້ານການລື້ນ P4 ຫຼື P5 ຈາກ BS 7976. ພື້ນທາງຍ່າງໃນເມືອງອາດຈະໃຊ້ມາດຕະຖານຕ່ຳກວ່າເຊັ່ນ P3 ໄດ້, ໃນຂະນະທີ່ໂຄງການຕາມແຄມທະເລຕ້ອງຜ່ານການທົດສອບພິເສດຕໍ່ການກັດກຣ່ອນຈາກເກືອຕາມທີ່ກຳນົດໄວ້ໃນມາດຕະຖານ ASTM B117. ມາດຕະຖານທັງໝົດເຫຼົ່ານີ້ຮວມກັນສ້າງເປັນລະບົບທີ່ຮັກສາຄວາມປອດໄພໄວ້ຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ ເຖິງແມ້ວ່າຈະຜ່ານໄປຫຼາຍປີ ແລະ ມີການສັນຈອນໜັກ. ວິສະວະກອນຮູ້ດີວ່າເລື່ອງນີ້ສຳຄັນ ເພາະບໍ່ມີໃຜຢາກເຫັນຄວາມລົ້ມເຫຼວເກີດຂຶ້ນຊ້າໆຕາມເວລາ ໃນຂະນະທີ່ມາດຕະການປ້ອງກັນໄດ້ຖືກດຳເນີນການແຕ່ເລີ່ມຕົ້ນແລ້ວ.